昨晚举行了一次小型技术研讨会，整个微信群的交流应该更容易了。我向所有工程师和朋友们道歉，有时候这太严重了。
让我们简短地谈一谈。神工提出了太多的问题，主要包括：一个，EE体系结构2020年的EE体系结构将发生哪些变化？通讯速度大于1G？分布在不同领域的集成设计还是按需设计？哪些新技术发展导致了EE体系结构中的这些变化？域ECU是未来EE体系结构中必不可少的产品吗？ 2. Domain ECU Domain ECU在EE体系结构中的作用和任务是什么？ OEM对Domain ECU的期望是什么？域的分类和原因：单域ECU架构，主ECU和从ECU的方式？传感器和执行器如何交流信息？ Domain ECU技术在不同领域中的共同特征是什么？有什么区别？从OEM的角度来看，应考虑哪些因素来影响Domain ECU产品应用的决策，哪些因素将限制其产品应用？法规或标准？智能零件的趋势？通信技术的发展？领域ECU的信息接口是什么，例如ADAS，能量控制和车辆动力系统？域ECU中以太网的状态，必要性和引入时间？我们可能达成了这样的共识：1）当地的原始设备制造商需要改变。
从EE电子体系结构的角度来看，这是一种分步实施的方法。当前，大多数OEM模型都处于网关阶段，即它们尚未尝试更改原始模型。
模型已进入集成阶段，并且由于供应商的原因，某些功能可能已开始集成，但是从从体系结构的角度来看，这里更加被动。功能的集成提高了供应商的能力门槛，并进一步向有能力的TIe1倾斜。
这实际上是要添加到大TIe1中的。实际上，将通用产品带入本地市场更多。
独立的OEM只需很少的开发成本即可更改体系结构和功能定义，而产品成本仅处于劣势。由于车辆平台化甚至模块化的实践，特别是如果在许多地方不存在同时进行全球部署和开发的情况，这种域控制层次结构的发展就是代价。
基本结论不能从一开始就被推翻。实际上，2020年的停滞本身就意味着即使迈出一小步，也意味着其中有太多事情。
从功能分解到下面的通信层和ECU功能实现层，从第一步到最后。第一步是域控制器的核心开发，说起来容易做起来难，或者说芯片的计算能力迅速提高。
一些TIe1和OEM希望可以使用软件来分配和执行属于公共信息的系统组件。这就足够了。
这些资源可以快速完成客户所需的功能，也就是将软件和硬件的设计分开。底部的子ECU负责执行驱动和特殊逻辑策略，“诊断信息和状态数据”，“传感器智能接口”，“执行器接口”，最终实现主路域控制器和其他具有不同配置的小型模块化设备。
有一些事情值得列举。由于具有新能源，MCU + VCU + BMS +充电控制+配电管理的新能源电力系统领域是全新的。
你想做什么，就可以做什么。您可以分发功能，因为其中涉及很多事情。
它仅涉及电气和电子新能源领域，并不涉及太多的外国供应商。新能源领域的原始CAN架构系统本质上是不完善的，并且功能领域的集成也有所增加。
ADAS具有更多的可能性和不同的功能集成。必须将多个ADAS功能直接合并到一个控制器中。
ADAS的数据量要求直接与LVDS和以太网结合在一起，形成了对传统传统汽车的光域控制。这些功能在一定程度上进行了组合，以允许主要供应。
研究机构与商业和能源控股汽车公司的项目实施之间存在较大的距离，并且还可能会进行跨越式部署。在ADAS的推广下，购买m子汽车的可能性更有可能改变。
摘要：1）这是我的妻子，我很苛刻，要求给予充分的责备。我希望下次我可以更好地了解。
让我们简短地谈一谈。神工提出了太多的问题，主要包括：一个，EE体系结构2020年的EE体系结构将发生哪些变化？通讯速度大于1G？分布在不同领域的集成设计还是按需设计？哪些新技术发展导致了EE体系结构中的这些变化？域ECU是未来EE体系结构中必不可少的产品吗？ 2. Domain ECU Domain ECU在EE体系结构中的作用和任务是什么？ OEM对Domain ECU的期望是什么？域的分类和原因：单域ECU架构，主ECU和从ECU的方式？传感器和执行器如何交流信息？ Domain ECU技术在不同领域中的共同特征是什么？有什么区别？从OEM的角度来看，应考虑哪些因素来影响Domain ECU产品应用的决策，哪些因素将限制其产品应用？法规或标准？智能零件的趋势？通信技术的发展？领域ECU的信息接口是什么，例如ADAS，能量控制和车辆动力系统？域ECU中以太网的状态，必要性和引入时间？我们可能达成了这样的共识：1）当地的原始设备制造商需要改变。
从EE电子体系结构的角度来看，这是一种分步实施的方法。当前，大多数OEM模型都处于网关阶段，即它们尚未尝试更改原始模型。
模型已进入集成阶段，并且由于供应商的原因，某些功能可能已开始集成，但是从从体系结构的角度来看，这里更加被动。功能的集成提高了供应商的能力门槛，并进一步向有能力的TIe1倾斜。
这实际上是要添加到大TIe1中的。实际上，将通用产品带入本地市场更多。
独立的OEM只需很少的开发成本即可更改体系结构和功能定义，而产品成本仅处于劣势。由于车辆平台化甚至模块化的实践，特别是如果在许多地方不存在同时进行全球部署和开发的情况，这种域控制层次结构的发展就是代价。
基本结论不能从一开始就被推翻。实际上，2020年的停滞本身就意味着即使迈出一小步，也意味着其中有太多事情。
从功能分解到下面的通信层和ECU功能实现层，从第一步到最后。第一步是域控制器的核心开发，说起来容易做起来难，或者说芯片的计算能力迅速提高。
一些TIe1和OEM希望可以使用软件来分配和执行属于公共信息的系统组件。这就足够了。
这些资源可以快速完成客户所需的功能，也就是将软件和硬件的设计分开。底部的子ECU负责执行驱动和特殊逻辑策略，“诊断信息和状态数据”，“传感器智能接口”，“执行器接口”，最终实现主路域控制器和其他具有不同配置的小型模块化设备。
有一些事情值得列举。由于具有新能源，MCU + VCU + BMS +充电控制+配电管理的新能源电力系统领域是全新的。
你想做什么，就可以做什么。您可以分发功能，因为其中涉及很多事情。
它仅涉及电气和电子新能源领域，并不涉及太多的外国供应商。新能源领域的原始CAN架构系统本质上是不完善的，并且功能领域的集成也有所增加。
ADAS具有更多的可能性和不同的功能集成。必须将多个ADAS功能直接合并到一个控制器中。
ADAS的数据量要求直接与LVDS和以太网结合在一起，形成了对传统传统汽车的光域控制。这些功能在一定程度上进行了组合，以允许主要供应。
研究机构与商业和能源控股汽车公司的项目实施之间存在较大的距离，并且还可能会进行跨越式部署。在ADAS的推广下，购买m子汽车的可能性更有可能改变。
摘要：1）这是我的妻子，我很苛刻，要求给予充分的责备。我希望下次我可以更好地了解。