当飞机用于快速侧倾机动时，由于其质量的惯性力矩，迎角和侧滑角大大改变，这也称为惯性同情。
这可能导致飞行稳定性丧失或导致结构损坏的碰撞。
如果细杆围绕轴旋转，当细杆的轴线与旋转轴成一角度时，由离心力形成的惯性矩将继续增大角度，直到两个轴彼此垂直。
如果飞机在滚动时具有偏航或俯仰运动，则组合的旋转角速度通常与机身的轴线成一角度。
现代高速飞机机身越来越纤细，机翼越来越短。
因此，在旋转期间由全身结构产生的惯性力矩类似于细杆旋转的惯性力矩。
该扭矩将增加角度。
此时，如果飞机的空气动力学扭矩不足以克服这个惯性力矩，则可以使连续快速侧倾中的迎角和侧滑角发生很大变化（图1,2），在惯性耦合中。
现象。
火箭和某些再入飞行器也存在这种现象。
惯性耦合是飞机稳定性和在大扰动情况下的处理响应的问题。
为了研究这些问题，经常使用纵向和横向同时运动的非线性方程，这与一般的线性化稳定性和机动问题不同。
飞机惯性耦合特性的特殊要求通常在飞行质量规范中规定（见飞机飞行质量）。
现代飞机结构更加细长，在高速高空飞行时航向稳定性和气动阻尼力矩相对减小，加加速度的惯性耦合现象越来越严重。
采用合理的空气动力学布局，增加垂直尾部区域以确保足够的航向静态稳定性，使用背鳍，骨盆鳍等增加阻尼扭矩，并使用自动装置，如稳定器和阻尼器（见飞机稳定）。
有效抑制或避免惯性耦合。